Λέμε ξεκάθαρα ότι....

Οι συνταξιούχοι να απολαμβάνουν την σύνταξη τους και τους κόπους μιας ζωής και οι άνεργοι να βρίσκουν δουλειά.ΟΧΙ στην πρόσληψη συνταξιούχων στον σιδηρόδρομο σε οποιοδήποτε τομέα,δημόσιο ή ιδιωτικό.ΝΑΙ στις προσλήψεις,ΝΑΙ σε επαγγελματίες σιδηροδρομικούς με συγκροτημένα εργασιακά δικαιώματα.Δηλώνουμε ΞΕΚΑΘΑΡΑ την αντίθεση μας σε οποιαδήποτε σχέδια προσλήψεων συνταξιούχων.Δηλώνουμε ΞΕΚΑΘΑΡΑ ότι όσοι στηρίζουν αυτές τις επιλογές θα μας βρουν ΑΠΕΝΑΝΤΙ!
Καλούμε τους συνταξιούχους συναδέλφους να σεβαστούν την ΙΣΤΟΡΙΑ και το παρελθόν τους .

Πέμπτη, 16 Φεβρουαρίου 2017

Περί της υλοποίησης των σιδηροδρομικών έργων

Του Χρήστου Δουκάκη, Προέδρου της ΕΡΓΟΣΕ 
Η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ συνεργάζεται πλέον συστηματικά με την αντίστοιχη του ΟΣΕ σε κλίμα αμοιβαίας εμπιστοσύνης. Έτσι σήμερα, μετά την παρέλευση αρκετών ετών, υπάρχει η δυνατότητα να δοθούν προς χρήση εντός του 2017 νέα τμήματα έργων
του σιδηροδρομικού δικτύου
Κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας του προηγούμενου μήνα -με ασυνήθιστα, κατά γενική παραδοχή, χαρακτηριστικά- παρουσιάστηκαν προβλήματα στη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου και εξαιτίας τους ταλαιπωρήθηκαν εκατοντάδες επιβάτες. Ακολούθησαν ερωτήσεις κοινοβουλευτικού ελέγχου βουλευτών της αντιπολίτευσης σχετικά με την κακή λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά και με την καθυστέρηση υλοποίησης των υπό κατασκευή νέων τμημάτων του.
1. Όσον αφορά τα προβλήματα λειτουργίας και συντήρησης, είναι ευρύτατα γνωστοποιεί ότι αυτά άρχισαν να παρουσιάζονται με την εφαρμογή του μνημονιακού Νόμου 3891/2010 («Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για τον σιδηροδρομικό τομέα»). Αποτέλεσμα του υποχρεωτικού κατακερματισμού τού ΟΣΕ σε επιμέρους εταιρείες, χωρίς λογικό σχεδιασμό και μόνη στόχευση τις ιδιωτικοποιήσεις, ήταν η υποχρεωτική μετάταξη του πλεονάζοντος προσωπικού και η σημαντική μείωση των διατιθέμενων κονδυλίων. Με τον τρόπο αυτό ο ΟΣΕ αποστερήθηκε από σημαντικές ειδικότητες σιδηροδρομικών υπαλλήλων, απαραίτητων για τη λειτουργία και συντήρηση του δικτύου (οι οποίοι ταυτόχρονα διετέθησαν αδιακρίτως σε άλλους, άσχετους με το αντικείμενό τους φορείς) με αναγκαίο συνεπακόλουθο τον άμεσο αλλά και τον συνεχή -λόγω και των εν τω μεταξύ συνταξιοδοτήσεων του προσωπικού- υποβιβασμό του επιπέδου λειτουργίας και συντήρησης.
2. Η προβληματική αυτή κατάσταση θα είχε βελτιωθεί όμως εάν είχαν προστεθεί νέα τμήματα έργων (με πολύ μικρότερες ανάγκες συντήρησης) ή άλλα είχαν αναβαθμιστεί, ώστε να απαιτείται λιγότερο προσωπικό για τη λειτουργία του δικτύου. Εάν π.χ. είχε ολοκληρωθεί το τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, το οποίο κατασκευάζεται από το 1997, και λειτουργούσε, όπως προβλέπεται, με σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών και ηλεκτροκίνησης, τότε ασφαλώς θα ήταν πολύ λιγότερες οι ανάγκες του δικτύου και δεν θα είχε απαιτηθεί να «φιλοξενηθούν» στους σταθμούς Δομοκού και του Λιανοκλαδίου εκατοντάδες επιβατών την 11η Ιανουαρίου 2017.
Οι αιτίες καθυστέρησης στην ολοκλήρωση των έργων της ΕΡΓΟΣΕ όμως δεν περιορίζονται μόνο στις γνωστές από την εκτέλεση των δημοσίων έργων (απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές έρευνες, περιβαλλοντική αδειοδότηση, ανεπαρκείς μελέτες κ.λπ.) οι οποίες αντιμετωπίζονται πλέον ριζικά με τον Ν. 4412/16.
Ο σημαντικότερος πρόσθετος λόγος, κατά την άποψή μου, της καθυστέρησης υλοποίησης των προγραμματισμένων και εξασφαλισμένης χρηματοδότησης έργων ήταν η ακατανόητη έλλειψη συνεννόησης και (η διάθεση) συνεργασίας μεταξύ της ΕΡΓΟΣΕ και της μητρικής της ΟΣΕ. Αντί της εκ των νόμων υποχρέωσης για εκατέρωθεν συνδρομή, με στόχο την επίτευξη του κοινού σκοπού, παρατηρήθηκαν διαχρονικά δυσλειτουργίες, στη βάση μακράς και άκαμπτης αντιπαράθεσης, με στόχο την επιβολή της βούλησης και των αποφάσεων της μίας στην άλλη, αδιαφορώντας για την τύχη των έργων.
Ενδεικτικά κατά καιρούς δημοσιεύματα έφεραν τους τίτλους «Διαφωνούν ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ για τα σιδηροδρομικά έργα» (3-10 -2013), «ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ: Δύο ξένοι στην ίδια στέγη» (5-5-2014), «ΟΣΕ - ΕΡΓΟΣΕ: Τα ‘βουβάλια’ συγκρούονται και το υπ. Μεταφορών... κοιτάζει» (10-6-2014).
Η εκάστοτε πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών υποκρινόταν τον ρόλο του θεατή των εξελίξεων, ενώ οι όποιες προσπάθειες «διαιτησίας» δεν στέφονταν πάντοτε με επιτυχία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η απόφαση για τη σύμβαση 994 του 2005, με βάση την οποία είχε ανατεθεί στον ΟΣΕ η υλοποίηση της ανακατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιάς - Τρεις Γέφυρες σαν ολυμπιακού έργου το... 2005, δηλαδή έναν χρόνο μετά τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Η σύμβαση ύψους 161 εκατ. ευρώ, αφού ανατέθηκε με έκπτωση... 0,964% και συμβατική προθεσμία 8 μηνών, έπειτα από 12 παρατάσεις διαλύθηκε το 2011 (με διαχειριστικές εκκρεμότητες μέχρι σήμερα), κληροδοτώντας στην ΕΡΓΟΣΕ δυσεπίλυτα προβλήματα. Το σημαντικότερο πρόβλημα, η εγκατάσταση της ηλεκτροκίνησης στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Αθηνών (Λαρίσης), αντιμετωπίστηκε μόλις προ ολίγων ημερών και με αυτόν τον τρόπο αποσοβήθηκε η επιστροφή κοινοτικής χρηματοδότησης περί τα 20 εκατ. ευρώ, υποχρέωση η οποία πηγάζει από χρηματοδοτική απόφαση της προπροηγούμενης προγραμματικής περιόδου.
Η έλλειψη διάθεσης συνεργασίας μεταξύ των δύο εταιριών, μέχρι την αντικατάσταση των διοικήσεών τους, πιστοποιείται και από την απροθυμία σύναψης της μεταξύ τους διεταιρικής σύμβασης, παρά την πρόβλεψη σύναψής της, εντός τριών μηνών (Άρθρο 10) από τη δημοσίευση του Ν. 3891/10 και ενώ ήδη είχε λήξει η προηγούμενη. Σημειώνεται ότι η σχετική σύμβαση ρυθμίζει τις σχέσεις καθώς και τον τρόπο και τους όρους ανάθεσης από τον ΟΣΕ στην ΕΡΓΟΣΕ της παροχής προς αυτόν κάθε φύσης υπηρεσιών και, εξ αυτού του λόγου, είναι απολύτως απαραίτητη για την ομαλή συνεργασία τους.
Καθοριστική αιτία για τη μη ομαλή εξέλιξη των έργων, αλλά και της καταβολής αποζημιώσεων λόγω αυτού, αποτέλεσε επίσης η επιλογή της δημοπράτησης των έργων «οριζόντια» (δηλαδή ξεχωριστές εργολαβίες υποδομής, επιδομής, ηλεκτροκίνησης κ.λπ.), αντί του συνόλου των προβλεπόμενων εργασιών ανά γεωγραφική ενότητα έργου. Είναι αυτονόητο ότι η ολοκλήρωση πλήρως λειτουργικών τμημάτων θα παρείχε τόσο τη δυνατότητα σταδιακής προσθήκης νέων τμημάτων στο δίκτυο για την εξυπηρέτηση περισσοτέρων χρηστών, όσο και τη βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων της εταιρείας εκμετάλλευσης του δικτύου (κρατική μέχρι πρότινος).
Η εν συνεχεία διάλυση κρίσιμων εργολαβιών δεν είχε σαν αποτέλεσμα μόνο τις καθυστερήσεις επαναδημοπράτησής τους αλλά επέφερε και τραγικά, για την ομαλή εξέλιξη των έργων, αποτελέσματα. Δηλαδή, ενώ εκτελούνται εργολαβίες επιδομής, σηματοδότησης ή ηλεκτροκίνησης, δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη οι εργασίες (άλλης εργολαβίας) υποδομής ή σιδηροδρομικών σταθμών ή στάσεων.
Είναι ευνόητο ότι όλα τα προαναφερόμενα είναι αμέσως συνδεόμενα και με τον εξαιρετικά ανισοβαρή διαμορφωθέντα συσχετισμό μεταξύ των υλοποιημένων σιδηροδρομικών και οδικών έργων, καταφανώς εις βάρος των πρώτων. Ανεξάρτητα πάντως από το ποιοι και πόσο ωφελήθηκαν από την εξέλιξη αυτή, ένα είναι βέβαιο: Ότι οι μεγάλοι χαμένοι της υπόθεσης είναι το Ελληνικό Δημόσιο που, ενώ πλήρωσε ακριβά τα σιδηροδρομικά έργα, δεν μπόρεσε να εκμεταλλευτεί στο παραμικρό την αναπτυξιακή διάστασή τους αλλά και οι χρήστες του σιδηροδρομικού δικτύου -που κατά τεκμήριο ανήκουν στις οικονομικά ασθενέστερες τάξεις-, οι οποίοι υποχρεωτικά στράφηκαν σε ακριβότερα μεταφορικά μέσα. Καταδείχτηκε ακόμη, ότι η ύπαρξη υψηλού επιστημονικού επιπέδου και επαρκούς επαγγελματικής και λοιπής κατάρτισης στο ανθρώπινο δυναμικό της ΕΡΓΟΣΕ δεν ήταν ικανή και αναγκαία συνθήκη για την επίτευξη και ανάλογου αποτελέσματος και ασφαλώς όχι κατ’ ανάγκη με αποκλειστική ευθύνη των εργαζομένων.
3. Το από 3 Ιουλίου 2015 υφιστάμενο Διοικητικό Συμβούλιο της ΕΡΓΟΣΕ, αντιμετωπίζοντας τα προβλήματα που είχαν συσσωρευτεί (λόγω της σταδιακής παραίτησης των μελών του προηγούμενου Δ.Σ. και της αδυναμίας λήψης αποφάσεων), επικεντρώθηκε στη διασφάλιση της χρηματοδότησης των προβλεπόμενων προς εκτέλεση έργων και μελετών και κατέβαλε προσπάθειες τήρησης (στο επίπεδο του εφικτού) και ανάταξης των χρονοδιαγραμμάτων των έργων. Πολλές δυσκολίες υπήρχαν λόγω της επικείμενης, τότε, λήξης του ΕΣΠΑ 2007-2013, της αδυναμίας χρηματοδότησης αρκετών έργων διότι η εκτέλεσή τους εκτεινόταν και πέραν των δύο (2) προγραμματικών περιόδων (με ορατό τον κίνδυνο επιστροφής κοινοτικών κονδυλίων, αλλά και της εμπλοκής ορισμένων έργων με άλλα εξελισσόμενα).
Έπειτα από συντονισμένες ενέργειες της διοίκησης της εταιρίας και την εξαιρετική συνεργασία των εργαζομένων της, υπάρχει σήμερα η δυνατότητα να δοθούν προς χρήση εντός του 2017 νέα τμήματα έργων. Έτσι προβλέπεται, μετά την παρέλευση αρκετών ετών, να προστεθεί στο δίκτυο το προσεχές καλοκαίρι το νέο τμήμα Τιθορέα - Λιανοκλάδι, μήκους 54 χλμ. (και έπειτα από ένα εξάμηνο περίπου, το τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός, μήκους 52 χλμ.) και προς το τέλος του έτους το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη, μήκους 70 χλμ., πέραν των αναβαθμίσεων επιμέρους τμημάτων.
Η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ συνεργάζεται πλέον συστηματικά με την αντίστοιχη του ΟΣΕ σε κλίμα αμοιβαίας εμπιστοσύνης, διατηρώντας συνεχή επικοινωνία μαζί της, ενώ παράλληλα προσπαθεί να αποκαταστήσει την ομαλότητα, αμβλύνοντας τις αντιθέσεις σε πολλά ζητήματα του παρελθόντος και να εμπνεύσει διάθεση συναντίληψης σε όλα τα επίπεδα. Η από κοινού κατάρτιση της νέας διεταιρικής σύμβασης από τους υπεύθυνους της διοίκησης και των δύο εταιρειών και η υποβολή της στους εργαζομένους για διαβούλευση είναι ενδεικτικές του κλίματος συνεργασίας που επικρατεί.
Η λειτουργία της εταιρείας το 2016 υπήρξε πολύ αποτελεσματική και ενδεικτικό αυτού είναι το γεγονός ότι το ποσοστό απορρόφησης των πιστώσεων το 2016 είναι κατά 23% υψηλότερο από τον μέσο όρο των 11 τελευταίων ετών. Εάν συνεκτιμηθεί και ότι έχει διασφαλιστεί το μεγαλύτερο ποσό της χρηματοδότησης της εταιρείας για το 2017, τότε αναμένεται ότι η πορεία της θα είναι πολύ καλή και το έτος αυτό.
Κατόπιν αυτού, βάσιμα μπορεί να υποστηριχτεί η εκτίμηση ότι στις αρχές του 2018 θα έχει ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη, με συνολική διάρκεια ταξιδιού περί τις 3,5 ώρες.

* Ο Χρήστος Δουκάκης είναι πρόεδρος του Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου